In questo capitolo del nostro progetto, guarderemo il confine tra Russia, Cina e Mongolia sotto un’altra prospettiva. Osserveremo sulla mappa il tratteggio sinuoso che parte da Mosca, attraversa la Siberia e arriva dall’altra parte dell’emisfero, fino alle coste del Mar del Giappone: parleremo, quindi, della linea ferroviaria Transiberiana.
L’avanzata infrastrutturale della Russia in Asia
A metà del XIX secolo, la Russia imperiale portò avanti la propria espansione nell’Asia centrale. La corsa imperialista avvenne a causa dell’importanza geo-strategica dei territori a sud-est, ossia la regione di Amur, il territorio di Primorye, l’isola di Sakhalin, l’oblast’ (“regione”) autonoma ebraica e gran parte del territorio di Khabarovsk, che fanno tuttora parte della Russia.
Nel 1890, la parte europea dell’Impero russo era dotata di una rete ferroviaria di quasi 30.000 km, realizzata grazie a un efficace sistema di finanziamenti pubblici e privati. La Russia zarista iniziò, però, a sentire la necessità di espandere la propria rete di infrastrutture oltre l’Est degli Urali.
Il progetto ferroviario che va da Mosca all’Oceano Pacifico poteva sembrare irrealizzabile, ma era necessario per posizionare l’Impero russo sulla scena geopolitica. Infatti, in inverno, quando il fiume Amur era congelato, o in estate, quando era prosciugato, le comunicazioni venivano regolarmente interrotte. Il viaggio via terra da Mosca all’estremo Est del territorio russo poteva durare fino a 11 mesi.
All’epoca, l’alternativa era la rotta marittima verso India, Cina, Corea e Giappone. Quest’ultimo era diventato strategicamente pericoloso, a causa dell’intensificarsi dell’attività e dell’influenza in Asia delle potenze dell’Europa occidentale. Era necessario, quindi, evitare lo scontro con le potenze come la Gran Bretagna, Cina o Giappone che avrebbe immediatamente tagliato fuori l’Estremo Oriente dalla Russia europea.
Inoltre, l’isolamento infrastrutturale dei territori asiatici russi si contrapponeva ai progetti cinesi per la costruzione di una ferrovia verso la periferia dell’Estremo Oriente russo. Così, la geopolitica vinse sulle considerazioni finanziarie, e la costruzione della Grande Via Siberiana (come era allora chiamata la Transiberiana) iniziò il 31 maggio 1891.
L’avvio della Transiberiana
Completata nel 1916 (ha da poco compiuto il suo centenario), con i suoi 9.300 km di lunghezza è il segmento ferroviario più lungo del mondo. Inizialmente, tuttavia, venne utilizzata solo come collegamento ferroviario interno. Solo negli anni ’60, l’Unione Sovietica iniziò a utilizzare la Transiberiana per offrire un servizio di ponte terrestre commerciale da Vladivostok per raggiungere l’Europa occidentale. Tuttavia, l’approvazione di questo corridoio commerciale da parte delle compagnie marittime internazionali fu molto difficile.
All’inizio degli anni ’90, il crollo dell’Unione Sovietica creò un contesto di instabilità geopolitica all’interno della Russia e delle sue ex Repubbliche. La mancanza di investimenti e di manutenzione delle strutture ferroviarie e dei terminal esistenti aggravarono la condizione della rete ferroviaria. L’idea di utilizzare il corridoio come asse transcontinentale e transnazionale venne così abbandonata.
La costruzione della ferrovia diede impulso a diversi settori dell’economia russa, come l’estrazione dell’oro e del carbone, il disboscamento, l’industria petrolifera, la caccia e la pesca. Attualmente, il 20% dell’estrazione di petrolio greggio, il 25% dei disboscamenti e circa il 65% dell’estrazione di carbone vengono effettuati in aree adiacenti alla ferrovia.
Oggi, il corridoio ha accesso alle reti ferroviarie del Kazakistan, della Mongolia, della Cina e della Corea del Nord. Inoltre, esso termina nei porti nazionali russi sul Mar del Giappone (Vladivostok, Nakhodka, Vostochny e altri). In futuro, il potenziale di transito del corridoio potrebbe essere notevolmente rafforzato grazie al collegamento con la Corea del Sud.
La Transiberiana e la Cina
La ferrovia Transiberiana ha un tratto di oltre 2.000 km che attraversa la Manciuria, nel Nord-Est della Cina. La leadership politica russa ha sempre avuto un occhio di riguardo per la zona che si estende verso il Pacifico, strategicamente importante e ricca di risorse.
Ultimamente, la Transiberiana è diventata oggetto di nuovi interessi per un collegamento ferroviario su lunga distanza tra Asia e Europa. In particolare, il boom del commercio asiatico ha provocato una crescente pressione sulle tempistiche di trasporto delle merci nei container su lunghe distanze.
I progetti infrastrutturali e la “Nuova Via della Seta”
La Trans Asian Railway (TAR) – ossia il corridoio Nord-Est-Ovest (chiamato anche “ponte terrestre eurasiatico”) – è un progetto nato negli anni ’60, finalizzato alla creazione di una rete ferroviaria integrata per l’Europa e l’Asia e promosso dalla Commissione economica e sociale per l’Asia e il Pacifico delle Nazioni Unite (UNESCAP). Esso prevede l’utilizzo della Transiberiana per integrare la viabilità nel continente asiatico. Nel 2001, sono stati individuati 4 Corridoi nell’ambito del progetto:
- il Corridoio settentrionale per collegare l’Europa all’Oceano Pacifico, via Germania, Polonia, Bielorussia, Russia, Kazakistan, Mongolia, Cina e le due Coree;
- il Corridoio meridionale per collegare l’Europa al Sud-Est asiatico attraverso Turchia, Iran, Pakistan, India, Bangladesh, Myanmar, e Thailandia – con un collegamento ulteriore verso la regione dello Yunnan, in Cina, e verso Singapore;
- il Corridoio Nord-Sud per unire il Nord Europa con il Golfo Persico;
- la Rete per l’Asia del Sud-Est.
L’11 gennaio 2008, Cina, Mongolia, Russia, Bielorussia, Polonia e Germania hanno deciso di creare una linea continua tra Amburgo e Pechino, comprendente la Transiberiana. Ma la vera novità per lo sviluppo delle infrastrutture tra Russia e Cina è stato annunciata, nel 2013, dal presidente cinese Xi Jinping: il piano della “Nuova Via della Seta”, ossia la Belt and Road Initiative (BRI).
Nel progetto BRI, i 7 Paesi coinvolti nel segmento terrestre ferroviario sono politicamente, economicamente e culturalmente molto diversi. Nonostante ciò, nel 2006, è stato raggiunto il Trans-Asian Railway Network Agreement, un accordo per coordinare gli investimenti ferroviari, le procedure doganali e la creazione di corridoi ferroviari a lunga distanza – firmato dalla maggior parte dei Paesi che il ponte terrestre eurasiatico sta attraversando.
Tra le tratte ferroviarie, quindi, il principale concorrente della Transiberiana – per quanto riguarda le spedizioni in transito – potrebbe presto essere il Corridoio Nord della “Nuova Via della Seta”. A est, la linea principale inizierà nel porto cinese di Lianyungang nel Mar Giallo. Attraverso i territori della Cina (Xi’an, Lanzhou e Urumqi) e del Kazakistan (Dostyk, Aktogay e Astana), a Petropavlovsk si collegherà con la rotta meridionale della Transiberiana, lungo la quale attraverserà il Kurgan fino alla Russia e ai Paesi europei.
Per il compimento del progetto, tuttavia, vi sono alcuni rischi di natura economica (tariffe doganali), tecnica (il diverso scarto nella larghezza e altezza dei binari) e di sicurezza. Nel 2011, è stata istituita l’Unione economica eurasiatica, un’unione doganale che uniforma le norme doganali delle merci in transito nei Paesi che appartengono all’Unione (come ad esempio Russia, Bielorussia, Armenia); l’obiettivo è quello di garantire la sicurezza delle merci lungo l’intera catena di trasporto, oltre che la continuità delle operazioni ferroviarie.
Il Corridoio Sud della “Nuova Via della Seta”, invece, che inizierà sempre a Lianyungang, sosterrà un percorso verso l’Europa indipendente dalla Transiberiana. Distaccandosi dal Corridoio settentrionale in Kazakistan (Aktogay), passerà per Kazakistan (Alma Ata), Uzbekistan (Tashkent), Turkmenistan (Serakhs), Iran (Teheran) e Turchia (Istanbul) e proseguirà attraverso 5 o 6 Paesi europei fino ai porti olandesi. Questa rotta meridionale svolgerà un ruolo importante per i Paesi dell’Asia centrale e dell’Iran, ma rimarrà comunque una rotta scomoda per le spedizioni in transito tra l’Europa occidentale e l’Asia orientale a causa della grande distanza (circa 13.000 km).
La Transiberiana e la Mongolia
Dal 2012, la Mongolia ha intrapreso un’iniziativa di collegamento tra Russia e Cina attraverso le infrastrutture presenti sul suo territorio. Infatti, la Steppe Road Initiative si concentra su 5 linee – costituite da strade, ferrovie, oleodotti e gasdotti – che dovrebbero aumentare la cooperazione commerciale ed economica tra Cina e Russia. L’obiettivo sarebbe quello di diventare uno snodo logistico di trasporto eurasiatico e un ponte continentale, nonché un corridoio di transito cruciale tra Asia e Europa.
Il Corridoio economico Cina-Mongolia-Russia (CMREC), che farà parte della “Nuova Via della Seta“, si snoderà lungo due “arterie” principali. La prima partirà dalla regione cinese Pechino-Tianjin-Hebei e da Hohhot (Mongolia interna cinese) per giungere in Mongolia e in Russia; la seconda si estenderà dalle città cinesi di Dalian, Shenyang, Changchun, Harbin e Manzhouli fino alla russa Chita.
I settori di cooperazione alla base del CMREC sono l’economia e le infrastrutture, cui la Mongolia presta particolare attenzione. Nell’ottobre 2014, il Parlamento della Mongolia ha deciso di autorizzare un aggiornamento delle infrastrutture ferroviarie, instaurando una rigida politica a livello nazionale. Uno Stato come la Mongolia, racchiuso tra Russia e Cina, potrà solo trarre benefici dall’intensificazione dei collegamenti tra le due potenze.
Conclusioni
Nella storia recente, la linea Transiberiana sembra essere diventata un fattore determinante nella vita politica ed economica di Europa e Asia. A causa della crescente intensità delle relazioni sociali e interstatali per la realizzazione della Nuova Via della Seta, la Russia asiatica continuerà ad avere grande importanza come nei secoli precedenti.
La Transiberiana, però, per evitare di rimanere una linea di mero trasporto, dovrà cercare di integrarsi nel tessuto, ben più articolato, dei trasporti via terra e via mare. La Transiberiana – con la sua linea principale Baikal-Amur – riuscirà a competere con il Corridoio Nord della “Nuova Via della Seta”? Tutto dipenderà dagli investimenti strategici e dai lavori di riqualificazione che verranno effettuati sulla linea. La Russia avrà bisogno di un piano, per non perdere l’occasione di riconfermare la propria posizione nella regione asiatica.
Fonti e approfondimenti
Alicia Campi, President, “The Mongolia Society”, ISA HONG KONG, June 2017