La sera di mercoledì 10 aprile 1991, l’Italia intera assistette a una delle più gravi tragedie nella storia contemporanea della Marina civile. Infatti, la collisione a poche miglia di distanza dal porto di Livorno tra il traghetto Moby Prince e la petroliera Agip Abruzzo causò la morte di 140 persone. Tutte le vittime si trovavano a bordo della prima imbarcazione ed erano divise in 66 membri dell’equipaggio e 74 passeggeri. Anni di investigazioni, vicende giudiziarie, richieste di riapertura delle indagini e di inchieste non hanno ancora portato alla spiegazione dei motivi della sciagura, né all’attribuzione di responsabilità dell’accaduto.
La ricostruzione della vicenda
Il traghetto Moby Prince, di proprietà della compagnia Navarma Lines, salpò alle ore 22:00 del 10 aprile 1991 dal porto di Livorno con destinazione Olbia. Durante la manovra di uscita dalla rada (l’insenatura di sosta e ancoraggio delle imbarcazioni antistante al porto), la nave colpì la cisterna numero 7 della petroliera Agip Abruzzo, di proprietà della SNAM (Società Nazionale Metanodotti). Come confermato dalle registrazioni tra gli ufficiali addetti alle comunicazioni delle imbarcazioni, l’impatto scatenò un incendio a causa della fuoriuscita di petrolio alle ore 22:25.
Tuttavia, i soccorsi e l’intervento della Capitaneria di Porto di Livorno iniziarono a muoversi successivamente alle richieste di aiuto della petroliera: il ritardo risultò fatale, in quanto il traghetto fu individuato solo alle 23:35. La maggior parte delle vittime, infatti, morì in seguito alle esalazioni dei gas tossici sprigionati dalla combustione e dal fumo. Molte di esse trovarono riparo negli ambienti interni della nave, come il salone centrale e i vestiboli, in attesa dell’arrivo del personale di salvataggio che si immaginava tempestivo vista la vicinanza al porto. L’unico superstite del disastro fu il mozzo Alessio Bertrand, che riuscì a salvarsi gettandosi in mare.
Le cause della collisione: più domande che risposte
Ancora oggi, le cause effettive che hanno generato l’impatto tra le due imbarcazioni non sono state del tutto chiarite. Al contrario, esse sono state oggetto di numerosi dibattiti e speculazioni, a cominciare dalla tristemente celebre nebbia che si sospettò avesse potuto ostacolare la visuale di manovra. Ciononostante, numerosi elementi e testimonianze risultavano in contrasto con l’ipotesi di condizioni di scarsa visibilità. Ad esempio, nelle registrazioni dei dialoghi tra la Capitaneria e l’equipaggio dell’Agip Abruzzo veniva asserito che Livorno era ben visibile dal mare.
Un’altra possibilità vagliata dagli inquirenti fu l’esistenza di malfunzionamenti o avarie a bordo del traghetto. Si dimostrò che il Moby Prince presentava un solo radar funzionante e che l’impianto antincendio era disattivato, ma non furono riscontrate avarie al timone o ad altri elementi della nave che avrebbero potuto comportare un cambio di rotta. L’ipotesi che prese maggiormente piede fu quella dell’errore umano o addirittura di gravi distrazioni dell’equipaggio. Anche in questo caso molte ricostruzioni non tornavano, e lo stesso Bertrand testimoniò che il personale si trovava ai propri posti all’inizio della navigazione. Inoltre, all’epoca dell’incidente non ci fu la possibilità di reperire eventuali immagini e segnalazioni satellitari che potessero stabilire anomalie nel tragitto del Moby Prince.
Vicende giudiziarie successive e la relazione della Commissione di inchiesta
In seguito alla collisione, i procedimenti giudiziari per indagare l’esistenza di omissione di soccorso e omicidio colposo si risolsero con un nulla di fatto. Il processo di primo grado iniziato nel 1995 si concluse due anni dopo con l’assoluzione degli imputati, ovvero un ufficiale dell’Agip Abruzzo e due ufficiali della Capitaneria di porto di Livorno. Non si riuscì a fare chiarezza nemmeno nel processo di secondo grado del 1999, dove si confermò l’avvenuta prescrizione per i reati relativi alla collisione. Infine, nella seconda metà degli anni Duemila, nonostante la richiesta di riaprire le indagini, ci fu un’ulteriore archiviazione.
Una svolta si ebbe nel luglio 2015 con l’istituzione di una Commissione d’inchiesta al Senato, la cui creazione fu promossa negli anni precedenti dalle associazioni per i familiari delle vittime. La relazione finale della Commissione, tre anni più tardi, mise in luce diversi aspetti problematici e poco chiari della tragedia, oltre che a sottolineare parecchie lacune nelle indagini. In particolare, questi elementi possono essere raccolti e sintetizzati in tre punti principali.
- Inadempienza dei soccorsi. La Commissione ribadì che molte delle vittime resistettero per ore all’interno della nave e che avrebbero potuto essere salvate in tempo. Ciò fu confermato dalla presenza di numerosi corpi non carbonizzati e con altissimi tassi di monossido di carbonio nel sangue. La maggior parte delle vittime fu ritrovata nel salone centrale del traghetto con i bagagli a mano e i giubbotti di salvataggio, a prova del fatto che ebbero tempo di iniziare a preparare un’evacuazione. Lo stesso superstite Bertrand comunicò più volte alla Commissione di aver incitato i soccorsi ad andare a salvare i passeggeri. Inoltre, alcune immagini riprese da un elicottero che sorvolò il Moby Prince nelle prime ore del mattino successivo all’evento mostravano il corpo perfettamente integro di un passeggero sulla poppa della nave, probabilmente raggiunta molte ore dopo la collisione. Tuttavia, tutte le operazioni iniziali di salvataggio si concentrarono solo sull’Agip Abruzzo, rimasta nella rada sul luogo originario della collisione. Riguardo al Moby Prince, non solo non fu possibile rintracciarlo o stabilirne l’identità per alcune ore, ma gli stessi soccorsi, senza elementi di valutazione concreti, stimarono erroneamente che non ci potessero essere superstiti a bordo.
- Dinamica dell’incidente. Nel rapporto finale si fece riferimento a due elementi: da un lato, un cambio di rotta improvviso e ingiustificato del Moby Prince che portò a intercettare l’Agip Abruzzo, e dall’altro la posizione stessa della petroliera. Infatti, fu confermato che quest’ultima sostasse, per ragioni non chiarite, in un’area della rada dove vigeva il divieto di ancoraggio. Furono inoltre attestate l’assenza di colpe dell’equipaggio e la buona visibilità in mare. Un altro aspetto mai chiarito riguardava la presenza di altre navi nelle vicinanze dell’impatto, che non fu mai indagata a fondo nelle precedenti indagini. La Commissione confermò che altre imbarcazioni erano coinvolte nello scambio di messaggi e segnalazioni nei momenti successivi all’impatto. Le stesse comunicazioni via radio, di cui è tutt’oggi possibile ascoltare degli estratti, risultano enigmatiche: alcune navi comunicano di andarsene dal luogo dell’incidente, mentre alcune comunicazioni provenienti dallo stesso Moby Prince presentavano un segnale alterato.
- Speculazioni sull’Agip Abruzzo. Infine, alcune dinamiche poco chiare avevano a che fare con l’altra nave coinvolta nella tragedia, ovvero l’Agip Abruzzo. Nella relazione finale della Commissione si fece riferimento ad alcune incongruenze nell’attività della petroliera. In primo luogo, sebbene il contenuto trasportato ufficialmente fosse stato dichiarato come petrolio greggio, in mare furono rinvenute grandi quantità di nafta, un materiale completamente diverso e molto più denso. Inoltre, fu appurato che la nave non era proveniente dal luogo di partenza originario, ovvero l’Egitto, ma che nei giorni precedenti all’incidente aveva sostato nel porto di Genova. Di conseguenza, la comunicazione dell’ENI (proprietaria del contenuto dell’Agip Abruzzo) non risultò coerente con quanto confermato rispetto ai movimenti della petroliera. A rendere l’intera situazione più sospetta fu anche il patto assicurativo tra le due società armatrici (SNAM e Navarma) che avvenne in tempi estremamente rapidi. Secondo la Commissione, questo accordo “poneva fine a qualunque ipotesi conflittuale sulle responsabilità” e contribuì a rallentare le indagini iniziali.
Quale futuro per le indagini?
La tragica vicenda che ha coinvolto il Moby Prince presenta ancora molte anomalie nella ricostruzione dei fatti. Sebbene molte questioni siano state spiegate e determinate in sedi giudiziarie, diverse altre sono tuttora irrisolte. Ciò ha portato a speculazioni di vario tipo, molte delle quali smentite, su dinamiche legate al traffico di armi, questioni militari che coinvolgevano navi statunitensi, o addirittura su ipotesi di attentato.
Il ruolo della Commissione di inchiesta è stato fondamentale sia nel chiarire gli eventi noti di quella notte che nel focalizzare l’attenzione sugli aspetti mai del tutto affrontati. Ad ogni modo, la possibilità in un futuro prossimo di far ripartire nuove indagini si fa sempre più probabile. A maggio 2021 è stata istituita una nuova Commissione parlamentare monocamerale per il proseguimento dell’inchiesta entro la fine della legislatura corrente. L’esito dei lavori della nuova Commissione dipenderà dalla volontà politica di approfondire il dossier sul Moby Prince, partendo dal lavoro svolto finora. Ad ogni modo, a trent’anni di distanza dall’evento, i familiari delle vittime e l’opinione pubblica non hanno ancora avuto risposte definitive sulle responsabilità e sulle dinamiche della tragedia.
Fonti e approfondimenti
Fedrighini, E. (2005), Moby Prince: un caso ancora aperto, Paoline Editoriali Libri.
Linkiesta I conti non tornano nella tragedia del Moby Prince, 9 aprile 2019: https://www.linkiesta.it/2019/04/moby-prince-anniversario/.
Linkiesta, Moby Prince, tutto quello che non torna sul 10 aprile 1991, 10 aprile 2019:https://www.linkiesta.it/2019/04/mobyprince-agipabruzzo-collisione/.
Relazione della Commissione di inchiesta del Senato, 2018: http://www.senato.it/application/xmanager/projects/leg17/file/repository/commissioni/MobyPrince/Relazione_finale.pdf.
Sanna, F., Bardazza, G. (2019), Il caso Moby Prince, la strage impunita: nuove rivelazioni e documenti inediti, Chiarelettere.
Vivaldo, A. (2010), Moby Prince: la notte dei fuochi, Becco Giallo.
Editing a cura di Francesco Bertoldi