Ethiopian Airlines: lo stato della più grande compagnia aerea africana

Ethiopian Airlines (EA) è la principale compagnia aerea del continente africano. Al primo posto per flotta e passeggeri, la compagnia di bandiera etiope – posseduta al 100% dal governo di Addis Abeba – sta vivendo un periodo di grande crescita e di incontrastato dominio nel mercato dell’aviazione civile africana.

Di anno in anno, EA continua ad allungare la lista delle sue destinazioni mondiali. Nel frattempo, ha messo in cantiere il più grande aeroporto del continente. Sul futuro della più internazionale tra le compagnie africane, però, si affacciano oggi alcune importanti sfide, mentre pesano i contraccolpi della politica estera impressa dal Primo ministro Abiy Ahmed, al governo dal 2018. 

La Visione 2035

Lo scorso anno finanziario, il 2023/2024, è stato particolarmente roseo per la compagnia, che ha realizzato ricavi per 7 miliardi di dollari, contro i 6,1 miliardi dell’anno precedente. 

Il numero di passeggeri è aumentato del 23% rispetto al precedente anno fiscale, con il trasporto di 17,1 milioni di viaggiatori. Per fare un paragone a noi più vicino: nell’anno solare 2023, ITA Airways ha trasportato 15 milioni di passeggeri.

Se contiamo i soli voli di linea, Ethiopian Airlines raggiunge oggi 59 destinazioni nel resto dell’Africa, 29 mete in Asia e Medio Oriente, 18 in Europa (tra cui Genova, Milano e Roma) e altre 8 tra Nord e Sud America.

Secondo le previsioni del CEO della compagnia, Mesfin Tasew, Ethiopian Airlines arriverà a trasportare nel prossimo anno oltre 20 milioni di passeggeri. La crescita dei viaggiatori sarà sostenuta con l’apertura di cinque nuove rotte e l’inaugurazione di altri 125 velivoli.

Questi dati concorrono a dare forma alla Visione 2035, presentata nel 2022, proprio dal neoinsediato amministratore delegato Tasew. La Visione si articola in quattro obiettivi fondamentali: più che quadruplicare, entro il 2035, il numero di viaggiatori (arrivando a trasportarne 60 milioni all’anno), portare il numero delle destinazioni internazionali a oltre 200 (dalle 136 attuali, considerati i soli voli passeggeri) e dotarsi di una flotta di almeno 270 velivoli. Entro il 2050, inoltre, EA punta ad azzerare le emissioni di carbonio.

Ma se la strada per affermarsi tra le principali compagnie del mondo è tracciata, gli ostacoli che si presentano lungo il percorso non sono facilmente aggirabili. Anche le condizioni esterne – economiche e politiche – per realizzare questa visione non paiono particolarmente favorevoli. 

Gli ostacoli lungo il percorso

L’inflazione – alimentata dal conflitto nel Tigray e dalla carestia che ha colpito le regioni settentrionali – oggi si attesta al 16%, dopo il picco del maggio 2022 quando ha toccato i 37 punti percentuali. Le conseguenze sono state una crescita dei costi operativi e l’aumento del prezzo del carburante; mentre la congiuntura internazionale post-Covid ha avuto un pesante impatto sulla filiera di approvvigionamento dei pezzi di ricambio. 

D’altra parte, l’obiettivo dell’azzeramento delle emissioni di carbonio non appare facilmente raggiungibile nel medio-lungo periodo. Questo richiede infatti il passaggio completo dalla paraffina attualmente in uso al cosiddetto carburante sostenibile per aerei (SAF).

Prescindendo dal fatto che, al momento, il mercato di SAF in Africa si trova in stato embrionale, il passaggio a questo carburante – che costa più del doppio di quello attualmente in uso – comporterebbe per EA una radicale ristrutturazione aziendale. A oggi, l’acquisto di carburante paraffino rappresenta da solo circa il 40% delle spese della compagnia. 

Si tenga inoltre in considerazione il più ampio contesto socio-economico in cui Ethiopian Airlines si trova a operare. Il continente africano rappresenta circa il 18% della popolazione globale, ma è origine di appena il 2% del traffico aereo mondiale.

In rapporto agli altri continenti, volare in Africa è in media molto più costoso, motivo per cui l’aereo rimane inaccessibile per la stragrande maggioranza della popolazione africana. Ne consegue che il tasso di riempimento dei voli civili nel continente è il più basso al mondo: il 77% contro l’83% dell’Asia-Pacifico, l’87% dell’Europa e l’88% del Nord America.

Per uno spazio aereo africano

Nonostante il gap con le altre regioni del mondo, il mercato dell’aviazione civile africana cresce a ritmo sostenuto. Secondo un rapporto del 2023 dell’americana Boeing, il traffico aereo civile nel continente è destinato a quadruplicare entro i prossimi 20 anni.

EA si è fatta portavoce negli anni di una una maggiore liberalizzazione del mercato continentale. Ciò allo scopo di stimolare la competizione, ridurre i costi per i passeggeri e rafforzare la crescita della domanda interna.

Un primo passo significativo per la liberalizzazione dello spazio aereo era stato fatto nel 2018. In quell’anno, 37 Paesi avevano firmato l’atto costitutivo del Single African Air Transport Market, il quale però non ha mai trovato piena applicazione a causa delle resistenze di alcuni Stati firmatari. 

Ancora oggi, quindi, affinché si possano stabilire nuove tratte in Africa subsahariana, occorre spesso che le compagnie aeree sottoscrivano accordi bilaterali con ogni autorità dell’aviazione locale coinvolta. 

EA si è adoperata negli anni per aggirare le restrizioni e le barriere all’entrata di mercati stranieri. In quest’ottica, la compagnia ha fatto ricorso anche a soluzioni di internazionalizzazione delle sue attività, con la partecipazione a joint venture e l’acquisto di pacchetti azionari di altre compagnie africane.
Mesfin Tasew, attuale CEO di Ethiopian Airlines (EA), in passato ha ricoperto il ruolo di CEO di Asky Airlines, una compagnia aerea privata togolese di cui EA possiede il 40%. Inoltre, Ethiopian Airlines detiene anche il 49% delle quote di Malawi Airlines e il 45% di Zambia Airways. 

La sospensione dei voli con l’Eritrea

Il 2 settembre, sul proprio profilo X, EA ha annunciato che, dal giorno successivo, a causa di «condizioni operative molto difficili» e «fuori dal controllo» della compagnia, sarebbero stati interrotti tutti i voli da e verso Asmara, capitale dell’Eritrea.

A dirla tutta, già a fine luglio l’Autorità dell’aviazione civile dello Stato eritreo aveva annunciato la chiusura di ogni collegamento con l’Etiopia, a decorrere dal 30 settembre. 

In un comunicato dai toni molto accesi, distribuito dalla stampa, la decisione veniva ricondotta alle «consistenti e persistenti pratiche di mercato ingannevoli portate avanti da Ethiopian Airlines». 

La compagnia etiope veniva accusata di pratiche commerciali sleali, messe in campo in modo «generico, sistematico e organizzato». Tra esse, figuravano «furto di bagagli, danni, prolungati ritardi e cancellazioni senza risarcimento […], in aggiunta all’ingiustificato ed arbitrario aumento dei prezzi». 

Fondata nel 1945 dall’ultimo imperatore etiope Hailé Selassié, come parte di un piano di modernizzazione del Paese, Ethiopian Airlines ebbe il suo primo volo inaugurale da Addis Abeba, con scalo proprio ad Asmara, allora ancora parte dell’Impero, e destinazione Il Cairo.

Dopo un embargo aereo durato vent’anni, i voli tra Etiopia ed Eritrea erano stati ripristinati nel luglio 2018, in occasione dell’accordo di pace che aveva posto fine alla ventennale guerra tra i due Paesi. Nonostante la riapertura dei confini, i rapporti non sono mai stati pienamente normalizzati, considerata anche la cronica chiusura dell’Eritrea al resto del mondo, che le è valsa il soprannome di “Corea del Nord africana”.

La vicenda riflette la persistenza di difficoltà nell’armonizzare le rispettive agende economiche e nel garantire comunicazioni e trasporti tra i due vicini.  A complicare il quadro, si aggiunge la guerra civile scoppiata nella regione di frontiera del Tigray, a cui hanno preso parte anche forze armate eritree.

A rischio anche i voli con la Somalia

Allo stesso modo, il governo somalo aveva minacciato a fine estate di sospendere i voli con l’Etiopia, a meno che non cessassero le «violazioni della sovranità somala».

Il riferimento in questo caso era alla nominazione dei voli da e verso Hargeisa, capitale della regione autonoma del Somaliland. Collocato nella Somalia settentrionale, il territorio a oggi non gode del riconoscimento di alcuno Stato. Eppure nel sito di EA, Hargeisa figurava come destinazione in Somaliland.

Con la rimozione del riferimento alla regione indipendentista, la crisi è rientrata e alla minaccia non è stato dato seguito. Adesso Hargeisa rientra infatti tra le destinazioni in Somalia, cambiamento recepito anche dalla compagnia emiratina FlyDubai. L’episodio dice molto però sulla stretta interconnessione tra le azioni di governo e lo spazio di manovra esterno della compagnia. 

Negli ultimi mesi, le relazioni somalo-etiopi sono state seriamente compromesse a causa del memorandum di intesa sottoscritto a inizio anno tra l’Etiopia e il governo autonomo di Hargeisa. 

L’accordo, a oggi rimasto su carta, verte sulla concessione di uno spazio per il dispiegamento della flotta civile e militare etiope nei pressi del porto di Berbera, antistante il golfo di Aden. Il governo somalo ha minacciato serie ripercussioni nel caso il governo di Abiy Ahmed non torni sui suoi passi e non ritratti quella che è considerata da Mogadiscio un’intollerabile violazione della propria sovranità nazionale.

La crisi perdura e coinvolge anche altri Paesi nella regione, come l’Egitto, che si è allineato al governo somalo in funzione anti-etiope. Guardando al futuro, la compagnia non potrà permettersi di ignorare questo elemento di rischio nella pianificazione e nella conduzione dei suoi affari nella regione. 

Mega Airport City

In agosto, Ethiopian Airlines ha dato formalmente il via al progetto di costruzione di un ambizioso hub aeroportuale internazionale nella regione Oromo, a 45 chilometri dalla capitale. Il nuovo aeroporto è destinato a prendere il posto del Bole International, non solo come principale hub aeroportuale del Paese, ma di tutto il continente.

Mega Airport City, nome che riflette le ambizioni e le dimensioni del progetto, si estenderà su un’area di oltre 1,3 milioni di metri quadrati. Potrà ospitare una flotta di oltre 270 velivoli e verrà servito da una ferrovia dedicata, nonché da un’autostrada che lo collegherà alla capitale. Avrà una capacità massima di circa 60 milioni di passeggeri annui, più del doppio del Bole International. 

Il costo dell’intero cantiere dipenderà dal tipo di progettazione proposta da Dar Al-Handasah, compagnia internazionale con sede a Beirut che offre servizi di consulenza e pianificazione ingegneristica. Secondo le prime stime, i lavori potrebbero concludersi nel 2029 e costare almeno 6 miliardi di dollari. 

La costruzione di Mega Airport City avrà naturalmente forti ricadute sulla popolazione locale e sull’ecosistema della regione. Per fare spazio all’aeroporto occorrerà trasferire circa 2.500 residenti, perlopiù agricoltori. Per il loro ricollocamento, Ethiopian Airlines ha ricevuto circa 740 ettari dall’Amministrazione regionale dell’Oromia, con un un budget di 17 miliardi di birr, la valuta etiope (circa 130 milioni di euro). 

Le sfide del futuro

Le ambizioni della compagnia, manifestate nella Visione 2035, riflettono la realtà di un’azienda in forte crescita che deve però fare i conti con le difficili condizioni di operatività in Africa subsahariana. 

Lo sviluppo del mercato africano dell’aviazione civile è rallentato dal persistere di elementi di insicurezza (come conflitti e tensioni tra Stati) e di problemi macroeconomici. A questi si aggiungono le impasse giuridico-internazionali, date dall’assenza di un quadro legale internazionale di riferimento e di percorsi agevolati per la cooperazione delle infrastrutture aeroportuali. 

La capacità di Ethiopian Airlines di imporsi tra le maggiori concorrenti mondiali dipenderà anche dall’impatto che la politica di potenza dello Stato etiope e il deterioramento dei rapporti con i vicini, in particolare quello con la Somalia, potrà avere sugli affari. Anche per queste ragioni, il futuro di Ethiopian Airlines rimarrà intimamente legato al decorso della politica estera di Addis Abeba.