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São Luís é a capital do estado nordestino do Maranhão. Os edifícios do centro histórico trazem ainda as marcas do domínio colonial de Lisboa. São revestidos de azulejos, os típicos revestimentos da arquitetura portuguesa. A sede do governo do Maranhão é imponente. As casas e os edifícios, que se debruçam sobre as ruas calçadas que levam ao mar, são uma explosão de cores vibrantes.
Destino turístico popular para quem visita o Maranhão, fica a poucos quilômetros de distância desta devastação ambiental, estruturas cor de ferrugem e doze comunidades tradicionais que lutam por seus direitos há décadas. Basta pegar a estrada que sai da periferia de São Luís e entrar no Porto do Itaqui para descobrir outro lado do que é considerado um dos estados mais bonitos do Brasil. Em meio à destruição ambiental, encontra-se também uma dimensão de luta e reivindicação que – apesar de décadas de inação política e dos constantes obstáculos impostos pelos lobbies do agronegócio e da mineração – continua.
“A desgraça de São Luís”
Motor econômico de São Luís e de toda a região do Maranhão, o Porto do Itaqui é uma infraestrutura enorme e em constante expansão. “Itaqui está entre os três maiores portos do Brasil em termos de volume de mercadorias comercializadas”, afirma Renato Paulino Lanfranchi, enquanto deixamos a cidade para trás. Missionário italiano no Brasil há mais de 35 anos, Renato é membro da ONG Justiça Nos Trilhos. Pela organização, ele estuda as dinâmicas que envolvem a infraestrutura e relata seus impactos sanitários e ambientais sobre as comunidades vizinhas e toda a ilha de Upaón-Açu, onde se localiza a capital do Maranhão.
Nos últimos anos, o volume de materiais que passam pelos terminais do Porto tem crescido de forma constante, quebrando recordes anteriores sistematicamente. O último recorde data de 2025, com a movimentação de pouco menos de 37 milhões de toneladas de produtos, avaliados em aproximadamente US$ 10-12 bilhões.
“Daqui” – explica Renato – “exportam-se principalmente matérias-primas, como a soja”. Além disso, Itaquí é o terminal de referência para toda a região do Matopiba (acrônimo formado pelas iniciais dos estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia). Lugar por excelência para a atual expansão da fronteira agrícola brasileira, essa região produz 12% de toda a soja atualmente comercializada pelo País. No Porto, o terminal dedicado à exportação de grãos (principalmente para a China e a Europa) é um dos maiores do Brasil e é operado por diversas multinacionais, incluindo a norte-americana Cargill e a francesa Louis Dreyfus Company.
Mas o Porto também possui enormes silos para armazenamento de combustíveis, o que o torna um importante centro no nordeste para a importação e a distribuição de combustíveis. E há ainda os minerais, exportados principalmente da Ponta de Madeira – o porto privado da multinacional brasileira Vale, localizado pouco antes da entrada no porto público de Itaquí – e do terminal reservado para a empresa de alumínio Alumar.
“As águas em São Luís são profundas. Chegam a atingir 25 metros de profundidade, perto da costa. Isso facilita muito a aproximação de grandes navios”, explica Renato. O fluxo de embarcações é constante. Ao largo da capital do Maranhão, um enxame de navios de diversos tipos se aglomera. Eles vêm principalmente dos Estados Unidos, da Rússia e do Oriente Médio, com destino à China e à Europa. Chegam cheias de combustíveis e partem com soja e minerais.
Esta - a sua localização geográfica e o caráter do seu território - é a desgraça de São Luís.
O Porto do Itaquí é, na verdade, um centro nevrálgico do capitalismo econômico global. “Esta – a sua localização geográfica e o caráter do seu território – é a desgraça de São Luís”, conclui Renato, enquanto nos aprofundamos nos meandros do Porto.
Ponta da Madeira, o reino da Vale
Chegar ao Porto do Itaqui é fácil. Basta seguir a linha férrea. A estação nos arredores de São Luís é reluzente. Mas é tudo uma ilusão. “Oficialmente, esta infraestrutura também é destinada a passageiros. Na realidade, é apenas uma troca”, diz Renato, diminuindo a velocidade enquanto contornamos o edifício. Mesmo que a sua voz seja calma, transparece um toque de decepção.
A Vale construiu a ferrovia e a estação. Terminal final da Estrada de Ferro de Carajás, a infraestrutura é uma das chaves fundamentais para o sucesso econômico da multinacional. Da maior jazida de minério de ferro a céu aberto do mundo, a mina de Carajás (no estado vizinho do Pará), a Vale extrai aproximadamente 180 milhões de toneladas de material anualmente.
Carregado em vagões de trem, o metal percorre centenas de quilômetros, atravessando territórios indígenas e quilombolas (descendentes de escravos africanos trazidos ao Brasil durante o tráfico colonial), até chegar ao Oceano, de onde é exportado, principalmente para a China. Lá, o ferro é processado para se transformar em aço e vendido para empresas do Norte global, que o utilizam principalmente nos setores automobilístico, aeroespacial e de infraestrutura.
Entretanto, devido à extração desse metal, que tem alta demanda na China e no Ocidente, “a Vale é responsável por inúmeros danos ambientais e sociais. Aqui no Maranhão, assim como no Pará. Mas também em outros estados como Minas Gerais, onde ocorreram os piores desastres relacionados à mineração, como os de Mariana e Brumadinho”, enfatiza Renato.
Oficialmente, esta infraestrutura também é destinada a passageiros. Na realidade, é apenas uma troca.
Seguindo suas palavras, refazemos nossos passos ao longo da Estrada de Ferro de Carajás, parando em comunidades afetadas pelas atividades de mineração e pela passagem constante de quilômetros de vagões carregados de ferro.
“Os moradores nas proximidades da mina de Carajás sofrem diariamente as consequências da mineração e do contato com metais pesados. Em Açailândia, a primeira cidade grande ao longo da linha férrea, existem diversas empresas siderúrgicas, movidas pelo ferro da Vale. A comunidade de Piquiá de Baixo, que vive nas proximidades, foi obrigada a abandonar suas casas devido aos níveis de poluição. Os trilhos, no entanto, atravessam trinta áreas protegidas e pelo menos uma centena de comunidades tradicionais, indígenas e quilombolas, privadas de direitos de posse comunitária sobre suas terras.”
Perto da Ponta da Madeira, erguem-se alguns edifícios cinzentos cobertos por uma pátina vermelha. São as fábricas da Vale, onde o ferro de Carajás é preparado e depois transportado para o mar em esteiras rotativas. “Perto daqui” – diz Renato – “fica um pequeno rio, o Rio Bacanga. Foram detectados níveis muito elevados de poluição nas suas águas, devido à contaminação ambiental proveniente das atividades industriais.” No geral, São Luís é uma das cidades mais poluídas do País.
Por isso, “a Vale deve compensar seus cidadãos e a ferrovia é um exemplo de compensação. Mas, na realidade, é uma farsa: a multinacional havia prometido um trem para o Pará todos os dias, nos dois sentidos. Na realidade, os trens de passageiros circulam apenas três vezes por semana. E a viagem leva dezesseis horas”, enfatiza Renato.
Por outro lado, o verdadeiro interesse da Vale era otimizar o transporte de minério de ferro entre Carajás e Ponta da Madeira para aumentar ainda mais o comércio e os lucros. Enquanto estamos em uma ponte, observando os trilhos aparentemente mergulharem no Oceano, um trem passa por baixo de nós, rumo ao Pará. Embora atropele os direitos das comunidades tradicionais, prepara-se, mais uma vez, para retornar, carregado com o ouro azul da Vale.
Quando o capital conquista tudo
Superada a Ponta da Madeira, atravessamos a zona pública do Porto. Mas temos cuidado de não nos desviarmos da estrada principal: sair da pista é estritamente proibido. A certa altura, a sucessão de silos, infraestruturas de ferro e terminais, que se estendem em direção ao mar, dá lugar a uma densa faixa de vegetação.
“Esta é a área de Tauá-Mirim. É ligada à ilha de Upaón-Açu por uma faixa de terra”, diz Renato. Trata-se de um território com mais de 16.000 hectares, localizado na zona rural de São Luís e caracterizado por uma biodiversidade única: riquíssimo em manguezais, é um ponto de encontro entre o ecossistema amazônico, o Cerrado e o litoral atlântico.
Aproximadamente 1.200 famílias de doze comunidades tradicionais, em sua maioria indígenas e quilombolas, vivem nessas terras. A pesca artesanal, a agricultura de subsistência e a coleta de frutos silvestres são suas principais fontes de sobrevivência. Elas são os pilares de um estilo de vida que respeita o meio ambiente circundante, garantindo o uso sustentável de seus recursos.
Eles vivem de forma sustentável, extraindo recursos naturais suficientes para sobreviver, preservando o meio ambiente. Isso é algo completamente diferente do extrativismo da mineração em larga escala.
Mas a pressão das infraestruturas portuárias sobre essas terras é cada vez maior. Os planos de expansão são inúmeros e, quando não afetam diretamente as terras das comunidades tradicionais, ainda acabam por cercá-las. Por exemplo, as obras de construção de novos hubs e terminais privados para a empresa chinesa China Communications Construction Company levaram à demolição de várias casas, à destruição de parte do manguezal e à perda de áreas utilizadas para a pesca artesanal.
A aliança entre a sociedade civil e as comunidades locais
No entanto, as doze comunidades têm lutado há décadas para preservar seu território e estilo de vida. Afinal, com o reconhecimento de uma Reserva Extrativista (Resex), isso seria muito simples. Tauá-Mirim se tornaria uma área protegida, onde os meios de subsistência e a cultura das populações locais seriam protegidos e o uso sustentável dos recursos naturais do território seria permitido. Qualquer atividade econômica com fins lucrativos seria proibida.
“Trata-se” – diz Renato – “de reconhecer que esses povos estão aplicando o conceito de extrativismo teorizado por Chico Mendes (sindicalista, político e ambientalista brasileiro, N.do E.): eles vivem de forma sustentável, extraindo recursos naturais suficientes para sobreviver, preservando o meio ambiente. Isso é algo completamente diferente do extrativismo da mineração em larga escala.” E, claramente, um princípio decididamente incompatível com os interesses das grandes empresas que operam nas proximidades, no Porto.
Assim, embora o processo de criação de uma Resex tenha começado em 2003, o decreto que a estabelece ainda está na mesa do presidente brasileiro Luiz Inácio Lula da Silva, aguardando assinatura. “Em 2015, os moradores de Tauá-Mirim tentaram chamar a atenção ao autoproclamar a criação de uma Resex. Mas, na realidade, foi apenas uma ação demonstrativa, sem qualquer impacto político”, continua Renato.
Ao longo dos anos, a pressão de organizações da sociedade civil – incluindo a Justiça Nos Trilhos – e de instituições de pesquisa – como o departamento da Universidade Federal do Maranhão que realiza relatórios e estudos sobre o tema – tem crescido constantemente.
“Em 2025” – explica Renato – “juntamente com outros grupos da sociedade civil, lançamos uma campanha para tentar conscientizar a opinião pública sobre a importância da Resex. Trabalhamos na mídia para angariar apoio e pressionar as instituições para que o decreto fosse finalmente assinado.” Além disso, com a conclusão do último estudo de impacto ambiental na primavera de 2026, tudo o que falta agora é a assinatura de Lula. “Também coletamos assinaturas. Chegamos a cerca de 700.000. Isso nos permitiu aumentar nosso poder de negociação frente às autoridades.”
Mas, por enquanto, a Resex continua sendo apenas um objetivo no papel. Os projetos de expansão do Porto, no entanto, estão avançando rapidamente. E, com eles, os danos causados pelas empresas estão se multiplicando visivelmente.
A farsa dentro da farsa: as áreas de preservação ambiental
Enquanto nós conversamos, nos preparamos para retornar ao Porto. Em um certo ponto, à nossa direita, surge uma paliçada, bloqueando nossa visão. Percebendo o meu olhar interrogativo, Renato explica antes mesmo que eu possa perguntar: “Ali atrás, fica a área de preservação ambiental da Alumar. Mas, na verdade, não sabem o que há lá.”
A Alumar – um consórcio formado pela multinacional norte-americana Alcoa, em parceria com a empresa australiana South32 e a Alcan, subsidiária da gigante anglo-australiana Rio Tinto – processa a bauxita. Originário principalmente do Pará, o mineral é transformado em alumínio e seus subprodutos em fábricas próximas ao Porto. O processamento exige enormes quantidades de água e energia e produz resíduos industriais poluentes. Os moradores locais e as organizações da sociedade civil têm denunciado repetidamente a contaminação das águas subterrâneas por resíduos do refino da bauxita e a destruição dos lugares de reprodução de muitas espécies de peixes.
Precisamente por essa razão, enquanto empresa de alto impacto ambiental, a Alumar é obrigada pela legislação brasileira a estabelecer áreas de preservação e implementar medidas de compensação pela perda de biodiversidade. Atrás da paliçada, aproximadamente 2.000 hectares de manguezais, palmeirais e florestas teoricamente escondem-se desde 1996. Mas, mesmo que isso fosse verdade, essa compensação é infinitamente menor do que os danos ambientais e sociais pelos quais a empresa é responsável.
“A propaganda da Alumar e das outras multinacionais é maravilhosa”, diz Renato com um tom irônico. “Por exemplo, se você acessar o site da empresa, verá que a sustentabilidade está em destaque. A Alumar afirma estar constantemente trabalhando para reduzir as emissões de carbono e beneficiar a população”, continua ele. “Mas aí” – enfatiza – “isso se contradiz completamente na prática.”
Se você acessar o site da empresa, verá que a sustentabilidade está em destaque. Mas aí, isso se contradiz completamente na prática.
Um claro exemplo de greenwashing, a área de preservação ambiental da Alumar está localizada a uma curta distância de um outro caso semelhante, o jardim botânico da Vale. “Para nós, trata-se de uma apropriação, por parte da multinacional, de uma porção de terra pública. Sob o pretexto de preservar o meio ambiente e fornecer serviços aos cidadãos, a Vale privatizou um espaço verde nos arredores de São Luís, onde o acesso livre já não é possível”, explica Renato.
O jardim botânico, também, fica escondido atrás de uma paliçada, que impede a vista. Na entrada, uma placa brilhante explica as iniciativas de sustentabilidade da Vale. “A visita só é permitida com autorização. E, uma vez lá dentro, você fica sob constante vigilância.” As excursões escolares são gratuitas e geralmente combinam passeios educativos pelo jardim com uma visita às enormes instalações da Vale. É assim que a empresa começa a construir seus futuros funcionários desde cedo, apresentando sua face aparentemente mais sustentável.
Desenvolvimento, melhor colocá-lo entre aspas
Renato alude à paisagem industrial que nos circunda e enfatiza: “Todas essas empresas se defendem de quaisquer queixas ou acusações de danos ambientais e sociais, dizendo que fazem tudo dentro da lei. Afirmam compensar adequadamente a população, através da criação de áreas de preservação ambiental e do desenvolvimento de projetos para as comunidades locais.”
Mas, se os próprios espaços verdes já são pouco confiáveis e, sobretudo, insuficientes para compensar os metais pesados liberados na área circundante e a poluição das águas subterrâneas, até mesmo as iniciativas sociais para a população local apenas demonstram que, na realidade, o lucro vem antes de tudo para as empresas.
Na maioria das vezes, as multinacionais se limitam a fornecer bens de consumo, como material escolar e sementes. Em vez disso, evitam desenvolver projetos que poderiam realmente fortalecer as comunidades locais, como maiores garantias de acesso à terra, proteção dos recursos hídricos e sistemas de comércio local. “Todas essas iniciativas são exibidas na mídia. Dessa forma, as empresas mostram a todos que estão realizando projetos para mulheres, crianças e idosos. Ou, ainda, que suas atividades protegem o meio ambiente e geram renda e empregos.”
Frequentemente, para realizar essas intervenções, as multinacionais identificam líderes comunitários específicos, aos quais são fornecidos recursos e privilégios. Dessa forma, conseguem silenciar esses líderes, enfraquecendo os movimentos de resistência local e corroendo sua coesão interna. “Não é uma estratégia nova: as multinacionais a utilizam constantemente para dividir e cooptar as comunidades”, enfatiza Renato.
“Eles usam essa fórmula mágica ‘promover o desenvolvimento’ para descrever suas intervenções. Mas a palavra desenvolvimento deveria estar entre aspas. Porque o que as multinacionais querem dizer e o que elas realmente promovem não são a mesma coisa”, continua Renato. “Elas nunca beneficiam a coletividade local.”
Eles usam essa fórmula mágica ‘promover o desenvolvimento’ para descrever suas intervenções. Mas a palavra desenvolvimento deveria estar entre aspas.
Por exemplo, as empresas oferecem cursos de formação profissional, muitas vezes apresentados como oportunidades formativas para os jovens das comunidades locais. No entanto, na realidade, esses programas formam mão de obra barata. Assim, “a população da região permanece confinada a empregos pouco qualificados e mal remunerados, enquanto os quadros dirigentes e os trabalhadores especializados vêm de fora”, enfatiza Renato.
“O capitalismo é injusto e é a causa de muitos males ambientais e sociais nesta região”, conclui Renato, enquanto retornamos entre as casas de cores vibrantes e as ruas calçadas de São Luís.
