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São Luís è la capitale dello stato nordorientale del Maranhão. Gli edifici del centro portano ancora il segno di secoli di dominio coloniale di Lisbona. Sono tappezzati di azulejos, le piastrelle tipiche dell’architettura portoghese. La sede del governo del Maranhão è imponente. Le case e i palazzi affacciati sulle viuzze acciottolate, che scendono verso l’Oceano, sono un tripudio di colori vivaci.
Meta turistica molto gettonata per chi decide di recarsi nel Maranhão, sorge a pochi chilometri di distanza da devastazione ambientale, strutture color ruggine e dodici comunità tradizionali che da decenni lottano per i propri diritti. Basta imboccare la strada che esce dalla periferia di São Luís e addentrarsi nel Porto di Itaqui per scoprire un’altra faccia di quello che viene considerato uno degli stati più belli del Brasile. In mezzo alla distruzione ambientale, ci si imbatte anche in una dimensione di lotta e rivendicazione che – nonostante decenni di inazione politica e i continui ostacoli posti dalle lobby agroindustriali e minerarie – continua.
«La disgrazia di São Luís»
Motore economico di São Luís e dell’intero Maranhão, il Porto di Itaqui è un’infrastruttura enorme e in continua espansione. «Itaqui si colloca tra i primi tre porti del Brasile per quantità di prodotti commerciati», dice Renato Paulino Lanfranchi, mentre ci lasciamo la città alle spalle. Italiano in Brasile da oltre 35 anni, Renato è membro dell’Ong Justiça Nos Trilhos. Per l’organizzazione, si occupa di studiare le dinamiche che circondano l’infrastruttura e denunciarne le conseguenze sanitarie e ambientali sulle comunità circostanti e sull’intera isola di Upaón-Açu, su cui sorge la capitale del Maranhão.
Negli ultimi anni, la quantità di materiali, passati per i terminal del Porto, è cresciuta costantemente, battendo sistematicamente i record precedenti. L’ultimo primato risale al 2025, con la movimentazione di poco meno di 37 milioni di tonnellate di prodotti, il cui valore ammontava a circa 10-12 miliardi di dollari.
«Da qui – spiega Renato – vengono esportate soprattutto materie prime, come la soia». D’altronde, Itaqui è il terminal di riferimento per l’intera regione del Matopiba (acronimo derivante dalle iniziali dei nomi degli stati di Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia). Luogo per eccellenza dell’attuale espansione della frontiera agricola in Brasile, questa regione produce il 12% di tutta la soia commerciata al momento dal Paese. Nel Porto, il terminal dedicato all’esportazione di granaglie (soprattutto verso Cina ed Europa) è uno dei più grandi dello Stato ed è operato da diverse multinazionali, tra cui la statunitense Cargill e la francese Louis Dreyfus Company.
Ma il Porto dispone anche di enormi silos per lo stoccaggio dei combustibili, cosa che l’ha reso un hub di riferimento nel nord-est per l’importazione e la distribuzione di carburante. E poi ci sono i minerali, esportati soprattutto da Ponta da Madeira – il porto privato della multinazionale brasiliana Vale, che si incontra subito prima di entrare nella sezione pubblica di Itaqui – e dal terminal riservato all’azienda di alluminio Alumar.
«A São Luís le acque sono profonde. Arrivano anche a 25 metri, nei pressi della costa. Per questo, le navi di grandi dimensioni riescono ad avvicinarsi molto facilmente», spiega Renato. Il via vai di imbarcazioni è continuo. Di fronte alla capitale del Maranhão, è un brulicare di navi di vario genere. Provengono soprattutto da Stati Uniti, Russia, Medio Oriente e si dirigono in Cina ed Europa. Arrivano cariche di combustibili e ripartono con soia e minerali.
Questa - la sua posizione geografica e la natura del suo territorio - è la disgrazia di São Luís.
Il Porto di Itaqui è a tutti gli effetti uno snodo centrale del capitalismo economico mondiale. «Questa – la sua posizione geografica e la natura del suo territorio – è la disgrazia di São Luís», conclude Renato, mentre ci addentriamo nei meandri del Porto.
Ponta da Madeira, il regno di Vale
Arrivare al Porto di Itaqui è facile. Basta seguire il percorso della ferrovia. La stazione alla periferia di São Luís è scintillante. Ma è tutto un inganno. «Questa infrastruttura, ufficialmente, è destinata anche ai passeggeri. In realtà, è solo una contropartita», dice Renato, rallentando, mentre fiancheggiamo l’edificio. Anche se la sua voce è calma, trapela una nota di disappunto.
Ad aver costruito la ferrovia e la stazione è stata Vale. Terminal conclusivo dell’Estrada de ferro de Carajás, l’infrastruttura è una delle chiavi del successo economico della multinazionale. Dal deposito di ferro a cielo aperto più grande al mondo, la miniera di Carajás (nel vicino stato del Pará), Vale estrae ogni anno circa 180 milioni di tonnellate di materiale.
Caricato sui vagoni del treno, il metallo percorre centinaia di chilometri, in mezzo a territori indigeni e quilombola (i discendenti degli schiavi africani portati in Brasile durante la tratta coloniale), per arrivare sull’Oceano, da dove viene esportato, soprattutto in Cina. Lì, il ferro viene lavorato in acciaio e venduto alle aziende del Nord globale, che se ne servono soprattutto nel settore automobilistico, aerospaziale e infrastrutturale.
Nel frattempo, però, per l’estrazione di questo metallo, richiesto in grandi quantità da Cina e Occidente, «Vale è responsabile di innumerevoli danni ambientali e sociali. Qui nel Maranhão, così come nel Pará. Ma anche in altri stati come il Minas Gerais, dove si sono verificati i peggiori disastri legati alle attività estrattive, quelli di Mariana e Brumadinho», sottolinea Renato.
Questa infrastruttura, ufficialmente, è destinata anche ai passeggeri. In realtà, è solo una contropartita.
Seguendo le sue parole, ripercorriamo la Estrada de ferro de Carajás, fermandoci tra le comunità colpite dalle attività estrattive e dal passaggio continuo di chilometri di vagoni, carichi di ferro.
«Chi vive nei pressi della miniera di Carajás subisce ogni giorno le conseguenze dell’estrazione e del contatto con i metalli pesanti. Ad Açailândia, la prima grande città che si incontra lungo il percorso della ferrovia, ci sono alcune industrie siderurgiche, alimentate dal ferro di Vale. La comunità di Piquiá de Baixo, che vive nei loro pressi, è stata costretta ad abbandonare le proprie case, a causa dei livelli di inquinamento. I binari invece passano in mezzo a trenta aree protette e ad almeno cento comunità tradizionali, indigene e quilombola, private dei diritti di possesso comunitari sulle proprie terre».
Vicino a Ponta da Madeira, sorgono alcuni edifici grigi ricoperti da una patina rossastra. Sono le fabbriche di Vale, dove il ferro proveniente da Carajás è preparato e poi trasportato verso il mare con dei nastri rotanti. «Qui vicino – dice Renato – scorre un fiumiciattolo, il Rio Bacanga. Al suo interno, sono stati rilevati dei livelli di inquinamento molto elevati, a causa della contaminazione ambientale dovuta alle attività industriali». In generale, São Luís è una delle città più inquinate di tutto il Paese.
Per questo, «Vale deve risarcire i cittadini e la ferrovia è un esempio di compensazione. Ma in realtà è un inganno: la multinazionale aveva promesso un treno per il Pará tutti i giorni, sia in andata che in ritorno. In realtà, i convogli per i passeggeri passano solo tre volte a settimana. E il viaggio dura sedici ore», sottolinea Renato.
D’altra parte, il reale interesse di Vale non era altro che ottimizzare il trasporto di ferro tra Carajás e Ponta da Madeira per aumentare sempre di più commerci e profitti. Proprio mentre siamo fermi su un ponte a osservare i binari che sembrano buttarsi nell’Oceano, un treno passa sbuffando sotto di noi, diretto verso il Pará. Mentre investe i diritti delle comunità tradizionali, si appresta, ancora una volta, a tornare indietro, carico dell’oro nero di Vale.
Quando il capitale vince su tutto
Superata Ponta da Madeira, attraversiamo la sezione pubblica del Porto. Ma stiamo attenti a non allontanarci dalla strada principale: uscire dalla carreggiata è severamente proibito. A un certo punto, la successione di silos, infrastrutture di ferro e terminal, che si protendono verso il mare, lascia il posto a una fitta striscia di vegetazione.
«Questa è l’area di Tauá-Mirim. È collegata all’isola di Upaón-Açu da una striscia di terra», dice Renato. È un territorio di oltre 16.000 ettari, situato nella zona rurale di São Luís e caratterizzato da una biodiversità unica: ricchissimo di mangrovie è punto di incontro tra l’ecosistema amazzonico, il Cerrado e la costa atlantica.
Su queste terre, vivono circa 1.200 famiglie, appartenenti a dodici comunità tradizionali, perlopiù indigene e quilombola. Pesca artigianale, agricoltura di sussistenza e raccolta dei frutti della foresta sono le loro principali fonti di sopravvivenza. E costituiscono gli elementi fondanti di uno stile di vita che rispetta l’ambiente naturale circostante, garantendo un uso sostenibile delle sue risorse.
Vivono in modo sostenibile, estraendo risorse naturali in misura sufficiente per sopravvivere e, al contempo, preservano l’ambiente naturale.
Ma la pressione delle infrastrutture del Porto su questi terreni è sempre maggiore. I piani di espansione non si contano e, quando non riguardano direttamente i territori delle comunità tradizionali, arrivano comunque a lambirli. Ad esempio, i lavori per la costruzione di nuovi hub e terminal privati destinati all’azienda cinese China Communications Construction Company hanno causato l’abbattimento di diverse abitazioni, la distruzione di una parte della foresta di mangrovie e la perdita dei luoghi destinati alla pesca artigianale.
L’alleanza tra società civile e comunità locali
Eppure, sono decenni che le dodici comunità lottano per preservare il proprio territorio e stile di vita. D’altra parte, con il riconoscimento di una Reserva extrativista (Resex), farlo sarebbe molto semplice. Tauá-Mirim diventerebbe un’area protetta, dove i mezzi di sussistenza e la cultura delle popolazioni locali verrebbero tutelati e sarebbe consentito un uso sostenibile delle risorse naturali del territorio. Qualsiasi attività economica volta al profitto sarebbe invece vietata.
«Si tratta – dice Renato – di riconoscere che questi popoli applicano il concetto di estrattivismo come teorizzato da Chico Mendes (sindacalista, politico e ambientalista brasiliano, ndr): vivono in modo sostenibile, estraendo risorse naturali in misura sufficiente per sopravvivere e, al contempo, preservano l’ambiente naturale. È un qualcosa di totalmente diverso dall’estrattivismo minerario su grande scala». E, chiaramente, un principio decisamente incompatibile con gli interessi delle grandi aziende che operano a poca distanza, nel Porto.
Così, anche se il percorso per la creazione di una Resex è iniziato nel 2003, il decreto che la istituisce è ancora fermo sul tavolo del presidente brasiliano Luiz Inácio Lula da Silva, in attesa di essere firmato. «Nel 2015, gli abitanti di Tauá-Mirim hanno cercato di dare una scossa, auto-dichiarando la creazione della Resex. Ma, di fatto, è stata solo una mossa dimostrativa, che non ha avuto seguito sul piano politico», prosegue Renato.
Negli anni, la pressione delle organizzazioni della società civile – tra cui Justiça Nos Trilhos – e di istituti di ricerca – come il dipartimento dell’Università federale del Maranhão che si occupa di perizie e studi sul tema – è cresciuta sempre di più.
«Nel 2025 – spiega Renato – con altre realtà della società civile, abbiamo lanciato una campagna per cercare di sensibilizzare l’opinione pubblica sull’importanza della Resex. Abbiamo lavorato sui media per creare appoggio e fare pressione sulle istituzioni per arrivare finalmente alla firma del decreto». D’altra parte, con la conclusione dell’ultimo studio di impatto ambientale nella primavera del 2026, ora manca veramente solo la sigla di Lula. «Abbiamo realizzato anche una raccolta firme. Ne abbiamo raggiunte circa 700.000. Questo ci ha permesso di aumentare il nostro peso negoziale nei confronti delle autorità».
Ma, per ora, la Resex resta ancora solo un obiettivo sulla carta. I progetti di espansione del Porto invece procedono spediti. E, con essi, i danni causati dalle aziende si moltiplicano a vista d’occhio.
La beffa nella beffa: le aree di preservazione ambientale
Mentre parliamo, ci apprestiamo a rientrare nel Porto. A un certo punto, alla nostra destra, compare una spessa palizzata che nasconde la nostra vista. Cogliendo il mio sguardo interrogativo, ancora prima che potessi chiederglielo, Renato spiega: «Lì dietro, c’è l’area di preservazione ambientale dell’Alumar. Ma, in realtà, cosa ci sia effettivamente lì non lo sappiamo».
Alumar – un consorzio formato dalla multinazionale statunitense Alcoa, in partnership con l’australiana South32 e Alcan, sussidiaria del colosso anglo-australiano Rio Tinto – si occupa di lavorare la bauxite. Provienente soprattutto dal Pará, il minerale viene trasformato in alluminio e suoi sottoprodotti nelle fabbriche nei pressi del Porto. Il processo di lavorazione richiede enormi quantità di acqua ed energia e produce scarti industriali inquinanti. Più volte, gli abitanti dell’area e le organizzazioni della società civile hanno denunciato la contaminazione delle falde acquifere con i residui della raffinazione della bauxite e la distruzione delle zone di riproduzione di molte risorse ittiche.
Proprio per questo, in quanto azienda ad alto impatto ambientale, Alumar è costretta dalla legge brasiliana a istituire aree di preservazione e attuare misure di compensazione per la perdita della biodiversità. Dietro alla palizzata, dal 1996, in teoria, si nascondono circa 2.000 ettari di mangrovie, palmeti e foreste. Ma, anche se fosse, si tratta di una compensazione infinitamente inferiore rispetto ai danni ambientali e sociali di cui l’azienda è responsabile.
«La propaganda di Alumar e delle altre multinazionali è meravigliosa», dice Renato con tono ironico. «Ad esempio, se vai sul sito dell’azienda, trovi in prima linea la sostenibilità. Alumar dice di lavorare costantemente per la riduzione delle emissioni di anidride carbonica e per il bene della popolazione», prosegue. «Ma poi – sottolinea – si contraddice completamente nella pratica».
Se vai sul sito dell’azienda, trovi in prima linea la sostenibilità. Ma poi, si contraddice completamente nella pratica.
Esempio lampante di greenwashing, l’area di preservazione ambientale di Alumar sorge a poca distanza da un altro caso simile, il giardino botanico di Vale. «Per noi, si tratta di un’appropriazione di una parte del territorio pubblico da parte della multinazionale. Con la scusa di preservare l’ambiente e fare dei servizi per la cittadinanza, Vale ha privatizzato un’area verde, alla periferia di São Luís, dove non è più possibile entrare liberamente», spiega Renato.
Anche il giardino botanico è nascosto da un’alta palizzata, che non permette di vedere cosa ci sia oltre. All’ingresso, una placca lucente racconta le iniziative di sostenibilità di Vale. «È possibile visitarlo solo richiedendo un permesso. E, una volta dentro, si è controllati a vista». Le gite delle scolaresche sono gratuite e spesso combinano passeggiate didattiche nel giardino con una visita alle enormi infrastrutture di Vale. Ecco il modo in cui l’azienda comincia fin da subito a costruirsi i suoi futuri dipendenti, presentando il suo volto apparentemente più sostenibile.
Sviluppo, meglio metterlo tra virgolette
Renato accenna al paesaggio industriale che ci circonda e sottolinea: «Tutte queste aziende si difendono da qualsiasi denuncia o accusa di danni ambientali e sociali, dicendo che fanno tutto nel rispetto della legge. Sostengono di risarcire adeguatamente la popolazione, grazie all’istituzione di aree di preservazione ambientale e alla creazione di progetti per le comunità locali».
Ma, se già le aree verdi sono poco credibili e soprattutto insufficienti per compensare i metalli pesanti rilasciati nell’area e l’inquinamento delle falde acquifere, anche le iniziative sociali per le popolazioni della zona non fanno altro che mostrare che in realtà per le aziende il profitto viene prima di tutto.
In molti casi, infatti, le multinazionali si limitano a fornire beni di consumo, come materiali scolastici e sementi. Invece, si guardano bene dallo sviluppare progetti che potrebbero realmente rafforzare le comunità locali, come maggiori garanzie nell’accesso alla terra, tutela delle risorse idriche e dei sistemi commerciali locali. «Tutte le iniziative, poi, sono sbandierate sui mass media. In questo modo, le aziende fanno vedere a tutti che realizzano dei progetti per donne, bambini, anziani. O, ancora, che con le loro attività tutelano l’ambiente e generano reddito e posti di lavoro».
Il più delle volte, per portare avanti questi interventi, le imprese individuano specifici leader comunitari, a cui vengono forniti risorse e privilegi. In questo modo, riescono a silenziare i leader, indebolendo i movimenti di resistenza locale ed erodendo la loro coesione dall’interno. «Non è una strategia nuova: le multinazionali la usano costantemente per dividere le comunità e cooptarle», sottolinea Renato.
«Spesso, usano questa formula magica “promuovere lo sviluppo” per descrivere i loro interventi. Ma bisognerebbe metterla tra virgolette la parola sviluppo. Perché quello che le multinazionali intendono e quello che realmente promuovono non sono la stessa cosa», prosegue. «Non arrivano mai a beneficiare la collettività sul territorio».
Spesso, usano questa formula magica “promuovere lo sviluppo” per descrivere i loro interventi. Ma bisognerebbe metterla tra virgolette la parola sviluppo.
Ad esempio, le aziende realizzano corsi di formazione professionale, in molti casi presentati come opportunità formativa per i giovani delle comunità locali. Ma, in realtà, questi percorsi formano manodopera a basso costo. E così, «la popolazione dell’area resta confinata ai lavori meno qualificati e mal retribuiti, mentre i quadri dirigenziali e i lavoratori specializzati provengono da fuori», sottolinea Renato.
«Il capitalismo è iniquo ed è la causa di molti mali ambientali e sociali in questa regione», conclude, mentre ritorniamo in mezzo alle case colorate e alle viuzze acciottolate di São Luís.
