L’Africa e la sfida delle infrastrutture

di Flavio Rossano

Nei prossimi decenni i paesi dell’Africa sub sahariana dovranno affrontare innumerevoli sfide. Difficile stabilire delle priorità tra problematiche quali accesso ai servizi di base, guerre e carestie. Eppure una delle più impellenti, seppur apparentemente meno grave, è quella di ultimare e velocizzare la costruzione di una rete di infrastrutture e trasporti efficiente. Con l’obiettivo di affrontare collettivamente questa esigenza in tutti i suoi aspetti si è tenuto qualche giorno fa a Johannesburg il settimo incontro annuale dell’Infrastructure Africa Business Forum.

L’urgenza di questo intervento risulta evidente ad esempio in Tanzania, paese con una superficie pari a tre volte quella dell’Italia e ancora privo di un’autostrada. Un altro caso è quello riguardante il degrado delle infrastrutture di comunicazione nell’instabile Repubblica Democratica del Congo, che ha prodotto, a partire dagli anni ’90 – come sostiene il geografo francese Roland Pourtier – “una frammentazione dello spazio nazionale e ha spinto interi gruppi di popolazione a ripiegare su micro territori di sopravvivenza, schiacciandoli in una spirale di sotto-sviluppo, impoverimento e insicurezza”.

Un ulteriore segnale dell’importanza della questione arriva dalla Commissione Economica per l’Africa delle Nazioni Unite (UNECA) che pone l’accento, in uno dei suoi ultimi report, su come “i trasporti sono tra i settori chiave che svolgono un ruolo cruciale nello sforzo di raggiungere la crescita economica al fine di ridurre la povertà, rendendo così sostenibile lo sviluppo in Africa”.

La costruzione delle reti infrastrutturali interne costituisce dunque una delle battaglie più importanti per il continente che, se vinta, potrebbe innescare un circolo virtuoso e una serie d’implicazioni socio-economiche fondamentali per la crescita di tutti i paesi dell’area. Se questo settore è quindi considerato così importante, quali sono gli ostacoli e i principali problemi nella costruzione di queste opere?

UN SETTORE CRUCIALE PER IL RILANCIO DEL SISTEMA ECONOMICO

“Finché l’Africa sub sahariana non avrà una rete di trasporti degna di questo nome – sostiene Benjamin Steck, direttore del Centro di ricerca interdisciplinare sulla mobilità (CIRTAI) di Le Havre – è quasi inutile parlare di sviluppo”.

Una rete infrastrutturale interna più fitta permetterebbe ai paesi africani di abbandonare progressivamente la dipendenza dalle materie prime – la maggior parte dei paesi basa la quasi totalità dei suoi proventi sull’esportazione di uno o più prodotti grezzi che sono però sensibili ai prezzi del mercato. La diversificazione dell’economia avrebbe come scopo quello di creare posti di lavoro e offrire un’opportunità a quella fascia di popolazione attiva (tra i 15 e i 65 anni) che costituirà la gran parte della popolazione totale nei decenni a venire, sfruttando in tal modo positivamente il dividendo demografico. L’effetto si tradurrebbe nella riduzione dei flussi migratori, tanto temuti dalle cancellerie europee, e nella creazione di solide opportunità lavorative sul lungo periodo e non in soluzioni provvisorie che poco hanno cambiato in questi ultimi decenni.

Map of Trans-African Highway
Mappa della rete autostradale Trans-africana. Fonte: Wikipedia

Il perpetuarsi di un sistema di produzione sbagliato sta impedendo, di fatto, alla maggior parte dei paesi africani di fare quel balzo in avanti mai avvenuto dai tempi delle indipendenze. Come disse lo storico africano J. K. Zerbo nel 2000: “Quarant’anni dopo l’indipendenza, noi non produciamo nemmeno una biro”.

Le reti interne non sono mai state sviluppate a fondo: una delle ragioni della grave insufficienza della rete dei trasporti intra-africana va ricercata nelle scelte ingegneristiche europee che rispondevano alle priorità economiche delle potenze coloniali. Fin dai tempi della tratta degli schiavi, porti, strade, ferrovie erano concepite e costruite principalmente per esportare fuori dal continente le innumerevoli materie prime prodotte, valorizzando solamente le strutture e le città litorali, come sostiene Jean Debrie nelle sue ricerche sulla costruzione spaziale in Africa Occidentale.

Ad oggi, poco è cambiato nelle logiche di gestione territoriale nel continente e la rete continua a favorire le esportazioni extracontinentali – secondo i dati dell’African Development Bank (ADB), nel 2014 solo il 16% del commercio africano avviene tra paesi del continente -.

Se la logica è rimasta la stessa, a cambiare sono stati però gli attori in gioco: le compagnie multinazionali continuano a utilizzare queste stesse rotte commerciali, spesso senza prendere in considerazione l’impatto delle loro decisioni sul territorio e sulle popolazioni locali. Ognuna di queste persegue i propri interessi, adottando la strategia della “filiera integrata”, un modello che consiste nel controllo totale di tutta la catena di produzione, con l’obiettivo quello di ridurre i rischi dovuti all’instabile contesto sociopolitico dei paesi in cui le merci sono prodotte e fatte transitare, che si tratti di cotone, petrolio o prodotti agricoli. Un sistema che se sul breve periodo può portare a dei vantaggi anche alle popolazioni locali, se pensato sul lungo periodo non fa altro che perpetrare la dipendenza dei paesi all’esportazione di materie prime.

Un esempio calzante di questa dinamica riguarda le vicende della francese Bolloré Africa Logistics. Nata come compagnia specializzata in infrastrutture e trasporti, la Bolloré Africa Logistics è diventata, oggi, una multinazionale proprietaria di intere filiere che vanno dai campi di cotone, alle industrie, ai mezzi di trasporto fino ai magazzini, arrivando a costruire, così, dei veri e propri corridoi privati di produzione; tuttavia il suo proprietario, Vincent Bolloré, si trova ora nel mezzo di una vicenda giudiziaria di risonanza internazionale in quanto sospettato di corruzione al fine di ottenere concessioni portuarie in Africa Occidentale.

UNA STRADA, LETTERALMENTE, ANCORA LUNGA

Lo sviluppo di un sistema infrastrutturale interno aumenterebbe notevolmente la produttività delle aziende africane e favorirebbe le economie di scala, soprattutto se stimolata in primis a livello regionale.  Il processo di integrazione regionale, in corso in tutte le aree del continente con successi più o meno rimarchevoli (stiamo parlando dei REC – Regional Economic Communities, tra le quali la più avanzata sembra essere quella in Africa dell’Est, l’Economic African Community, EAC), agisce con l’obiettivo di rafforzare l’economia interna prima di aprirla al mercato, al contrario di come invece vorrebbe fare l’Europa attraverso gli Accordi di Partenariato Economico, accordi di libero scambio che i paesi africani si rifiutano di ratificare in quanto non hanno ancora le spalle abbastanza robuste per competere con i prodotti e soprattutto con il settore dei servizi europei.

Tuttavia, il problema è che gli stati africani sono spesso incapaci di finanziare autonomamente tali opere e spesso non riescono a evitare di ricorrere agli aiuti di partner stranieri come istituzioni finanziarie internazionali, Unione Europea, singole imprese o paesi. Tra questi ultimi la Cina – che con lo scopo di integrare l’Africa  nella faraonica Belt and Road Initiative – gioca un ruolo di protagonista assoluto investendo una media di 11 miliardi di dollari negli ultimi cinque anni in opere infrastrutturali nel continente.

Parallelamente l’ADB, consapevole della imprescindibilità strategica del problema, ha lanciato il Programme de Développement des Infrastructures en Afrique (PIDA), una proposta continentale finalizzata all’attuazione di politiche, di strategie e di programmi di sviluppo infrastrutturali volti a ridurre il deficit che in Africa determina un aumento dei costi e dei servizi di produzione, un calo della competitività delle imprese, un impatto negativo sul flusso d’investimenti esteri nel continente. L’ambizione del PIDA sta nell’unire le varie iniziative pensate sul continente con lo scopo di armonizzarle e coordinarle tra loro, evitando così di costruire ulteriori “cattedrali nel deserto”, come spesso si è visto nel passato. Inoltre questo programma coinvolge altri settori, direttamente legati a quello delle infrastrutture, come quello delle telecomunicazioni, dell’energia e dell’accesso ai servizi di base.

Logo PIDA
Logo del Programma di Sviluppo delle infrastrutture in Africa (PIDA). Foto: AU-PIDA

Il problema resta sempre lo stesso: che siano previste nel PIDA o meno, tali opere necessitano di finanziamenti erogati sotto forma di aiuti e prestiti internazionali. Gli stati africani diventano così decisori di secondo piano, privati quasi del tutto del proprio peso negoziale a favore di attori internazionali di varia natura. Questa debolezza, sommata all’instabilità e alla corruzione che spesso caratterizzano le istituzioni africane, rende ancor più difficile il raggiungimento della “indipendenza” economica.

Solo lo sviluppo infrastrutturale, che come spiegato si basa su una serie di nessi tra politica, sviluppo industriale e promozione di nuovi e più funzionanti mercati, permetterebbe di avviare il percorso verso la realizzazione del sogno di Thomas Sankara e di tanti altri africani: “Produrre in Africa, trasformare in Africa, consumare in Africa. Produciamo quello di cui abbiamo bisogno e consumiamo quello che produciamo invece di importarlo”. Solamente la volontà politica di attori internazionali e delle élite africane potrebbe autorizzare la concretizzazione di questo sogno. Per il momento resta nel cassetto.

Fonti e approfondimenti

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