BRI in Africa: niente di nuovo dal fronte cinese

Il Presidente cinese Xi Jinping ha presentato ad Astana nel 2013 il progetto della Belt and Road Initiative, di cui abbiamo avuto occasione di descrivere in articoli precedenti. L’anno successivo, Nkosazana Dalai Zuma, al tempo a capo della Commissione dell’Unione Africana, ha espresso il desiderio di vedere realizzata un giorno una linea ferroviaria che colleghi l’intero continente africano. Essendo la Belt and Road un progetto che si occupa principalmente di connettività e che porta, quindi, alla costruzione di un grande numero di nuove infrastrutture, è riuscito ad incastrarsi perfettamente con il sogno di Zuma. L’Unione Africana e la Cina hanno quindi firmato l’anno successivo un Memorandum of Understanding sulle infrastrutture

Quale Africa nella Belt and Road Initiative? 

Capire quali sono gli stati africani che rientrano nel progetto cinese risulta alquanto complicato: la Belt and Road Initiative è stata ideata per essere “aperta” il che significa che qualunque stato abbia interesse a prendervi parte può farlo, (quasi) nessuno escluso. 

 

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Secondo The Diplomat, è certo che Gibuti ne sia parte, in quanto Xi Jinping ha pubblicamente annunciato la sua partecipazione nel 2015. Il caso di Gibuti è emblematico in quanto il Paese si trova in una posizione strategica, che porta al Canale di Suez e ospita svariate basi militari – tra cui la prima base militare cinese fuori dal proprio territorio inaugurata alla fine del 2015. 

Nel maggio del 2017, la Cina ha organizzato a Pechino il Belt and Road Forum for International Cooperation, che ha visto partecipare i rappresentati di alcuni stati africani: erano presenti il presidente keniota Uhuru Kenyatta, il vecchio Primo Ministro etiope Hailemariam Desaleg, il Ministro egiziano del Commercio e dell’ Industia e il Ministro della Cultura tunisino. La loro partecipazione non offre la certezza del fatto che gli stati da loro rappresentati siano parte del grande progetto cinese, ma ne testimonia almeno l’interesse. 

Sulla partecipazione del Kenya si discute ancora, perché il Paese viene spesso inserito nelle mappe semi-ufficiali, ma non viene mai menzionato nei discorsi ufficiali. Tale incertezza non ha impedito al Kenia di essere destinatario di numerosi progetti infrastrutturali cinesi, tra cui, il più rilevante: la linea ferroviaria che connette Nairobi a Mombasa e che è stata messa in funzione all’inizio di quest’anno.  Il progetto è probabilmente solo il primo passo di un’opera molto più grande che dovrebbe essere in grado di connettere alla costa Uganda, Ruanda, Burundi e Sud Sudan permettendo il trasporto dei prodotti cinesi nei territori dei suddetti stati con più facilità e quindi a costi inferiori, e facilitando allo stesso tempo il trasporto in Cina delle materie prime Africane – soprattutto il petrolio sud-sudanese e ugandese, di particolare interesse per la Repubblica Popolare. 

La partecipazione dell’Egitto, così come di Gibuti, è estremamente importante a livello strategico per la Cina, che spera di riuscire a partecipare alla gestione e al controllo del Canale di Suez. Nel 2016, Egitto e Cina hanno firmato un accordo – che rientra nel cerchio delle decisioni prese sotto il cappello della Belt and Road Initiative – per la concessione alla Cina della gestione del progetto di espansione del Canale. 

Non c’è ufficialità nemmeno nella partecipazione dell’Etiopia, nonostante l’ampio numero di progetti di investimento infrastrutturale cinesi in territorio etiope. Un esempio, probabilmente il più rilevante, è la linea ferroviaria che collega Gibuti a Addis Abeba, completata nell’ottobre del 2016, finanziata dalla Exim Bank cinese per il 70% e costruita dalla Chinese Civil Engineering Construction Company.

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Il viaggio estivo di Xi in Africa, che sembra egli abbia organizzato anche – se non soprattutto – per ottenere la firma di accordi bilaterali per l’espansione della BRI, ha portato alla partecipazione al progetto di due nuovi attori: il Senegal, che è il primo stato della costa occidentale a farne parte e che si spera traini anche i suoi vicini, dove la Cina ha già finanziato la linea ferroviaria che collega la capitale Dakar a Touba e parte di un sito industriale nella penisola di Dakar; il Ruanda, che pur ammettendo i benefici portati dally investimenti cinesi nei paesi limitrofi, agisce con cautela. Il Ruanda di Kagame ha già posto limiti al numero di lavoratori cinesi ammessi nel Paese e vuole evitare di “vendersi” per i troppi debiti accumulati con la Repubblica Popolare.

Con la BRI, nulla di nuovo per l’Africa

Il modello cinese in Africa è caratterizzato prevalentemente da interventi infrastrutturali, che  rappresentano l’esternazione pratica del sistema di soft-power, con il quale la Cina tenta di ingraziarsi gli stati africani al fine di sostituire la sua influenza politico-economica a quella delle vecchie potenze coloniali e degli Stati Uniti. Ciò che alletta i paesi africani è la presentazione, da parte della Cina, di un modello di cooperazione differente, che rispetta il principio di non-intervention negli affari interni degli altri stati, disinteressandosi delle questioni “morali” ritenute spesso dalle potenze occidentali condizionali alla fornitura di aiuti. 

Quello appena descritto è il modello che la Cina ha utilizzato in passato e continua a utilizzare. Sorge quindi spontaneo chiedersi se, con l’avvento della Belt and Road Initiative, qualcosa sia cambiato. Probabilmente la risposta negativa è la più corretta: gli investimenti cinesi nel continente africano sono cresciti progressivamente nel corso dei passati decenni, ma dal lancio del nuovo progetto di Xi, non si è registrato un aumento di foreign direct investments rilevante.

Per l’Africa la Belt and Road Initiative rappresenta soltanto il canale attraverso il quale vengono erogati e giustificati gli investimenti cinesi e di certo la creazione del Belt and Road Fund, la partecipazione al progetto della Asian Infrastructure Investment Bank e la crescita delle risorse del China-Africa Development Fund hanno facilitato il reperimento di fondi.

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Di conseguenza, sia i pregi che le problematiche che il sistema classico di investimenti cinesi in Africa presentava, rimangono: da una parte la Cina, attraverso la realizzazione di grandi opere infrastrutturali, è capace di dare una forte spinta all’economia locale, facilitando il commercio – fattore che giova anche alla Cina stessa – e creando nuovi spazi di cooperazione economica; dall’altra parte, la realizzazione dei progetti viene quasi sempre gestita da aziende cinesi, con manodopera prevalentemente cinese, fattori che ne limitano l’impatto positivo in quanto non producendo posti di lavoro per i locali e, non condividendo il proprio know-how, ostacolando la progressiva acquisizione di ownership locale in questo genere di progetti. E’ comunque altrettanto vero che il sistema di soft power cinese si completa attraverso la fornitura di borse di studio e progetti per gli studenti africani che, grazie a un periodo di studio in Cina, possono acquisire le conoscenze necessarie a diventare “artefici del proprio sviluppo”.

Come è stato già dimostrato in passato la relazione di scambio tra Cina e paesi africani, secondo la quale all’entrata dei prodotti della prima nel mercato africano si assocerebbe la “vendita” di materie prime da parte dei secondi, sviluppa due diverse problematiche: i prodotti africani non hanno la forza di competere con quelli cinesi e le aziende di produzione falliscono nel tenere testa al flusso di prodotti concorrente, andando a danneggiare l’intero sistema industriale dei paesi; la vendita di materie prime “impigrisce” l’economia degli stati africani, che faticano in questo modo a uscire dalla comodità dell’essere un rentier state, un paese cioè che ottiene la maggior parte delle sue entrate attraverso la vendita di materiali non lavorati e naturalmente presenti sul territorio.

Va inoltre ricordato che la Cina offre le risorse finanziarie per i progetti infrastrutturali senza avere la garanzia che queste verranno un giorno restituite e quando il paese – africano e non – non ha la possibilità di saldare il debito, la Repubblica Popolare è solita prendere in gestione l’opera appena realizzata, il che ne elimina completamente le spese di utilizzo.

È quindi evidente che gli interventi cinesi in Africa siano un’arma a doppio taglio, essendo utili – se non necessari, in mancanza di alternative – a spingere le economie africane verso l’apertura e il miglioramento delle prestazioni, ma anche potenzialmente dannosi. Solo i governi degli stati africani possono decidere quale dei due risultati prevarrà in futuro, attraverso una gestione consapevole e responsabile degli accordi bilaterali che stanno alla base dei propri progetti. 

Fonti e Approfondimenti:

– The Diplomat, Is China Maritime Silk Road a Military Strategy?, Antony Kleven, 8/12/2015, https://thediplomat.com/2015/12/is-chinas-maritime-silk-road-a-military-strategy/

– ISPI, L’Africa e le Nuove Vie della Seta Cinesi, Elisa Gambino, 27/02/2018
– The New Times, Why Kigali Lies in the path of China’s Silk Road, Gitura Mwaura,20/05/2017, http://www.newtimes.co.rw/section/read/212775
– The New Times, Peterson Tumwebaze, 16/05/2017, One Belt and One Road Initiative is Good fo Africa, Charles Kyonga, Rwanda’s Ambassodor to China, http://www.newtimes.co.rw/section/read/212499
– China’s Belt and Road Initiative and its Long-Term impact on African Countries, Dr Alexander Demissie, edited transcript of the presentation by Dr. Alexander Demissie of Ethiopia to the Nov. 25-26, 2017 Schiller Institute Conference, “Fullling the Dream of Mankind.”
– Africa in China’s “One Belt, One Road” Initiative: a Critical Analysis, Raphael ZiroMwatela, Zhao Changfeng, IOSR Journal Of Humanities And Social Science (IOSR-JHSS) Volume 21, Issue12, Ver. 1 (December. 2016) PP 10-21
– China: One Belt One Road Vision, Ethiopia, Djibouti, Zambia, CGTN, 7/01/2017, https://www.youtube.com/watch?v=NKu-SBQh_hQ
– http://www.xinhuanet.com/english/2018-08/23/c_137412237.htm
– https://thediplomat.com/2018/07/chinas-belt-and-road-makes-inroads-in-africa/

 

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